Украинская реакция: катастрофа Ан-148 заставила Киев "вспомнить" о двигателе Д-436
Решение украинского правительства ввести запрет на поставку двигателей Д-436 для нужд российской гражданской авиации носит политический характер – считает эксперт по гражданской авиации Дмитрий Адамидов.
Катастрофа в Подмосковье напомнила Киеву о существовании Д-436
Напомним, что заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров сообщил, что Киев ввел запрет для России на закупку двигателя Д-436, который используется в ряде моделей российских гражданских самолетов.
Двигатели семейства Д-436 были разработаны для российских или совместных российско-украинских авиационных проектов – речь здесь идет о таких самолетах малой и средней дальности, как Ту-334, Бе-200 и печально известный Ан-148.
Примечательно, что это решение Киева совпало с катастрофой Ан-148 в Подмосковье, и это свидетельствует о том, что данное событие напомнило украинскому правительству о факте сотрудничества между Воронежским авиационным заводом и запорожским предприятием «Мотор Сич», специализирующимся на двигателях для самолетной и вертолетной техники.
Естественно, других рынков сбыта для такой техники кроме России у предприятия «Мотор Сич» нет, но политика Украины в отношении нашей страны не определяется какими-то рациональными решениями, а исключительно площадным популизмом.
Замена украинских двигателей будет достаточно проблематичной
Эксперт по гражданской авиации Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что это решение Киева окажет определенное воздействие на реализацию целого ряда российских авиационных проектов.
«Без этого, к сожалению, не обойдется – просто потому, что когда Ан-148, Бе-200 и Ту-334 проектировались, то там был заложен расчет на эти украинские двигатели. Их, конечно, можно заменить, но для того, чтобы не покупать аналог на мировом рынке, а разработать собственный проект, понадобится значительное количество времени», - заключает Адамидов.
Возможно, здесь вообще, как замечает эксперт, придется создавать новое производство, что на практике является сложным процессом, причем в этом вопросе есть крайне существенные вопросы по целесообразности таких проектов.
«Что касается данного решения Украины, то это, естественно, для Киева – очередная игра в политику, причем украинцы, как обычно, действуют строго по пословице – «на зло батьке уши отморожу». Впрочем, данный запрет еще ничего не значит по той причине, что существует масса обходов для данных украинских ограничений», - констатирует Адамидов.
Россия не откажется полностью от Д-436
Достаточно вспомнить трехсторонний контракт между предприятиями России, Китая и Украины, по которому наша страна без проблем получила необходимые ей украинские вертолетные двигатели.
Это важный момент, поскольку технологически мы от Украины не зависим, но, в то же время, эта страна производила для отечественной промышленности большое количество дешевых комплектующих, которые в полном объеме заменить нам будет очень сложно.
«Впрочем, в рамках подобного товарного обмена, как в случае с Д-436, закладывается очень большая перспектива – такие двигатели нужны России не каждый день и, возможно, не каждый год. При этом, на Украине никто не скажет, как обстановка в этой стране сложится дальше, поэтому нельзя говорить о том, что мы точно откажемся от Д-436», - резюмирует Адамидов.
Также существует универсальный способ поставок через Белоруссию, с помощью которого обставляются многие сделки России и Украины, поэтому в случае необходимости наша страна сможет решить вопрос по этим двигателям.
«Таким образом, сложно сказать, как все это повлияет на самолеты, которые эксплуатируются в России – их немного, и они представляют собой сравнительно новые машины. Что касается перспективных образцов, то здесь вопрос с двигателями можно решить с помощью различных образцов, причем, не только путем полного отказа от Д-436», - заключает Адамидов.
Для России это повод подумать о перспективах нашей гражданской авиации
Тем более, по мнению Адамидова, ситуация на Украине является подвижной, поэтому нельзя с точностью предположить, что в Киеве случится завтра – возможно, украинские власти уже в самое ближайшее время поставят вопрос о пересмотре данного решения.
«Скорее всего, это вообще внутриукраинская история – паны дерутся, и, таким образом, просто решили навредить собственнику предприятия, которое производит эти авиационные двигатели», - констатирует Адамидов.
Кроме того, здесь возникает вопрос, а не ставит ли этот прецедент задачу полного импортозамещения в гражданской авиации, поскольку по этому направлению у России существует множество проектов, которые могут быть замедлены с помощью разнообразных санкций. Например, в проекте SSJ-100 доля импортных комплектующих доходит до 50 процентов, а в рамках лайнера МС-21 действуют аналогичные тенденции.
Все это связано с тем, что гражданские самолеты – это в первую очередь коммерческие проекты, вследствие чего, они должны быть адаптированы к условиям мирового рынка. Только в отношении России коллективный Запад применил неблагоприятный санкционный режим, который ставит немало вопросов по реализации данных проектов.
«Импортозамещение в гражданской авиации – возможно, это не такая уж и проблема. Просто этот сектор экономики формируется у нас по остаточному принципу с целью показать, что у нас это направление есть. Впрочем, после разделения гражданского и военного авиационных секторов политика России здесь может очень резко измениться», - резюмирует Адамидов.
Соответственно, эта ситуация с украинцами является для России поводом задуматься о перспективах нашей гражданской авиации и о том, как в этом направлении дальше будет продолжаться политика импортозамещения.
