Значение блокировки Суэцкого канала не стоит гипертрофировать, отметил ФБА «Экономика сегодня» экономист Дмитрий Адамидов.
Суэцкий канал заблокирован
На юге Суэцкого канала панамский контейнеровоз Ever Given сел на мель и перекрыл движение более чем 150 кораблям.
Судно входит в «золотой класс» контейнеровозов и принадлежит японской компании Shoei Kisen Kaisha. Оператором является тайваньская фирма Evergreen Marine, а зарегистрировано судно в Панаме.
Корабль новый: ему два с половиной года, работы над Ever Given были закончены 25 сентября 2018 года. Длина судна составляет 400 метров, ширина – 59 метров, дедвейт – 200 тысяч тонн, а на борту находится более 20 тысяч тяжеловесных контейнеров.
Когда будет решена проблема – неизвестно. Современному Суэцкому каналу более 150 лет: проект был открыт в 1869 году, когда в Европе не было единой Германии, зато существовала Французская империя Наполеона III, активно участвовавшая в создании канала.
Канал не раз расширялся и модернизировался, но он так и остался бесшлюзовым водным путем общей длиной в 193,3 км с требованием максимальной ширины корабля в 77,5 метра, а осадки – 20,1 метра. Через артерию проходили и авианосцы США, но у маршрута существует технологический предел, который и продемонстрировал инцидент с контейнеровозом Ever Given.
Событие стало причиной роста цен на нефть на 5,13% и привело к паническим настроениям ряда экспертов. Проблему с контейнеровозом скоро решат, но она показала уязвимость морских путей и стоимость их перекрытия.
Ситуация напомнила апогей внешнеполитического конфликта между Ираном и США с Саудовской Аравией двухлетней давности, когда риторика коснулась возможности перекрытия прохода через Ормузский пролив для саудовских и катарских танкеров и газовозов.
По минимальной оценке, это бы привело к моментальному выпадению из мировой экономики 5–6 млн баррелей нефти в день, что эквивалентно мировому кризису, разразившемуся весной 2020 года. То, что не сделал Ормузский пролив, сделал COVID-19.
Значение Суэцкого канала остается большим: это главная торговая артерия на пути товарных потоков из Азии в Европу и обратно, поэтому любое затягивание ситуации приведет к масштабной волатильности на мировых товарных и сырьевых рынках.
Пострадает ритмичность глобальных поставок
«Авария нарушит ритмичность поставок, если контейнеровоз не удастся быстро снять с мели: сел-то он нее качественно! История может занять несколько недель, но, в отличие от Ормузского пролива, путь на Африку открыт», – заключает Адамидов.
Мировые поставки могут пойти через мыс Доброй Надежды, хоть это значительно удлиняет транспортное плечо. Парализации рынков не произойдет, зато осложнятся товарно-производственные цепочки, заточенные на другие сроки поставок.
«Катастрофы не будет. Подорожают поставки: это неприятно, но не смертельно. Что касается нефти, то она сегодня падает к 60 долларам за баррель – кто-то сильно играет на понижение, и это съест рост котировок от Суэцкого канала», – констатирует Адамидов.
Ормузский пролив геополитически важнее: там сконцентрированы главные нефтедобывающие мощности стран Персидского залива.
«В данной истории страхи, как всегда, гипертрофируются: люди на фондовом рынке часто имеют плохое представление о реальной мировой экономике, поэтому склонны уделять излишнее внимание таким историям», – резюмирует Адамидов.
У Северного морского пути есть перспектива
Для России данный случай важен из-за того, что у нас есть альтернатива Суэцкому каналу в виде Северного морского пути. Планы по проекту были сокращены, но Москва планирует его развивать, по крайней мере, для экспорта энергоресурсов.
Северный морской путь сократит дорогу для контейнеровозов, танкеров и газовозов из Северной Европы на Дальний Восток и является для Китая, Японии, Южной Кореи и Тайваня альтернативой Суэцкому каналу, но пока здесь имеются ограничения: они касаются тяжелых погодных условий и необходимости строительства Россией большого ледокольного флота.
«Северный морской путь может быть востребован, но остаются вопросы по погоде и ледоколам. У нас есть вариант сухопутного евразийского транзита, который быстрее и дороже морских поставок. Разговор идет в основном о Северной Европе: это богатые страны, но они как максимум составляют 10% от европейского товарного потребления», – заключает Адамидов.
Товарный поток между Юго-Восточной Азией и ЕС составляет 7 млрд тонн в год. Экономист считает, что даже если Россия заберет на Северный морской путь и евразийский транзит хотя бы 2% от данного объема, то это станет большим достижением.
«Только у нас пока нет инфраструктуры. Через Северный морской путь идет мало судов, и они по размерам намного меньше контейнеровоза, застрявшего в Суэцком канале. Северный морской путь является важным проектом, но он больше нужен самой России для развития Арктики, а для глобальной торговли данный маршрут станет аварийным вариантом», – констатирует Адамидов.
Северный морской путь может быть востребован в таких ситуациях, как в Суэце, и для транзита специфических товаров, но и это будет для России неплохо. Необходимо продолжать вкладывать средства в проект, хотя окупаться он будет долго.
