Сегодня в пригороде столицы Франции Ле-Бурже стартовал аэрокосмический салон Paris Air Show. А уже завтра в подмосковном городе Кубинка откроется международный военно-технический форум«Армия». Причем многие компании, среди которых концерн «Российские вертолеты», признают, что основные соглашения они собираются заключить именно на «Армии». «Экономика сегодня» с подробностями.
Из российской авиапродукции в натуральную величину на Paris Air Show будет представлен только лайнер Sukhoi Superjet 100, вся остальная техника будет продемонстрирована в виде моделей. В «Ростехе» решение не выставлять образцы в натуральную величину объяснили изменениями в маркетинговой политике. «В прошлом году в Ле-Бурже были заключены контракты примерно на 30 млрд долларов, в этом году у нас тоже что-то обязательно будет, но не в таких масштабах», - считает независимый эксперт по авиации Алексей Захаров.
Казалось бы, слабый рубль должен был стать отличным преимуществом у российских авиакомпаний, но здесь не все так просто. «Дело в том, что те гражданские самолеты, которые производят сейчас серийно и готовят к производству в России, используют значительное количество импортных комплектующих. Здесь особого выигрыша по средствам нет, то есть мы выигрываем в основном на планере самолета, который далеко не самый значимый компонент в стоимости машины», – объясняет Захаров.
Тем не менее эксперты отмечают, что аэрокосмический салон в Ле-Бурже знаковая выставка для России. Здесь впервые были продемонстрированы возможности российского ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор» и истребителя Су-35. В пресс-службе «Рособоронэкспорта» заявили, что и Ка-52, и Су-35 будут находиться в центре внимания и в этом году. Кроме них ожидается интерес иностранных делегаций к таким самолетам как МиГ-29М, самолету-амфибии Бе-200, учебно-боевому самолету Як-130 и всей линейке техники ПВО.
Что касается SSG-100, то, по мнению Алексея Захарова, для этой машины была изначально выбрана не слишком правильная стратегия продвижения на рынок. Удачным следует считать пример бразильской компании Embraer. «То есть изначально самолеты должны поставляться отечественным эксплуатантам, как государственным, так и коммерческим. Потом самолеты должны поставляться в ближнее окружение, где у России имеется рычаги влияния, например, в страны СНГ и уже в самом конце, наладив систему послепродажного обслуживания, можно выходить на мировой рынок. В силу ряда причин у нас такая модель принята не была, что и ведет к не слишком активным продажам на мировом рынке», - резюмирует авиаэксперт.
