Где твои крылья, которые нравились мне? Что стало с авиапромом РФ

 
Москва, 22.09.14 - 14:35
Что стало с авиапромом РФ?

По мнению экспертов, сегодня только Ту-204 является реальным кандидатом на роль нового флагмана российской гражданской авиации

Авиационная промышленность России уже не первое десятилетие переживает нелегкие времена, что особенно заметно на контрасте с героическими свершениями советских авиастроителей. Вполне уместная параллель с автопромом: после падения железного занавеса и частичной приватизации профильных предприятий в страну хлынули дешевые и экономичные западные машины с солидной маркетинговой поддержкой, и на волне всеобщего энтузиазма относительно Запада, западных ценностей и западного образа жизни иностранные самолеты резко взлетели вверх, оставив привычные «тушки» коптить небо над отдельными регионами. Даже герои тележурнала «Каламбур» падали на самолете, прототипом которого послужил «Боинг-747», а что есть фольклор, как не выражение чаяний народа и страны?

Разумеется, автопром не умер, «пациент скорее жив». Но что это за жизнь, если к концу 2000-х большая часть среднемагистральных самолетов местного производства уже не выпускалась серийно? Речь идет о таких популярных моделях, как Ту-154 и Як-42, которые выпускались аж с 1968 и 1975 года соответственно. Правда, был еще Ту-134, но этот «динозавр» советского авиапрома перестали производить серийно в 1984 году – судите сами, в каком состоянии были эксплуатируемые в 2000-х годах самолеты.

Отечественных авиаперевозчиков «спасли», разумеется, флагманы авиационной промышленности мирового масштаба – Boeing и Airbus (к слову, первое время поставлявшие не самые новые машины). Чтобы понять, к чему мы пришли к 2010-м годам, лучше всего обратиться к цифрам: среди 144 пассажирских самолетов «Аэрофлота», крупнейшего перевозчика страны, только 10 являются российскими (все – SSJ-100). Из 101 самолета парка авиакомпании «Трансаэро» российских только пять; это три Ту-214 и два Ту-204 модификации 100С. Наконец, третий по годовому количеству перевозимых пассажиров авиаперевозчик России UTair эксплуатирует 130 самолетов, среди которых российских только 17, и все они, выполняя регулярные рейсы, не вылетают за пределы России.

У других отечественных авиаперевозчиков ситуация не лучше. Периодически звучат призывы организовать «национальную авиакомпанию», которая бы эксплуатировала только отечественные лайнеры, но пока подобная инициатива не получила развития до последнего времени. Проблема же, прежде всего, в вечной закольцованности спроса и предложения; в 2010 году российские авиапроизводители выпустили всего семь машин, а средний возраст пассажирского самолета производства РФ, эксплуатируемого федеральными и региональными авиакомпаниями, составлял 17 лет. Вместе с тем, зарубежные производители обеспечивали постоянный приток новых самолетов по предварительным заказам, поскольку там процесс был давно отлажен и не давал сбоев, как в плане сроков, так и в плане качества.

Прекрасно осознавая секрет успеха Boeing и Airbus, которые являются транснациональными компаниями, а к центральным офисам привязаны весьма условно, российский авиапром для выхода из кризиса рассматривал возможность международного производства – в частности, с бразильской корпорацией Embraer и украинской компанией «Антонов». По предварительным оценкам, объединение автопромов РФ и Украины способно сформировать вполне конкурентоспособное производство относительно американского и европейского центров. Конец, как говорится, немного предсказуем.

Геополитическая ситуация, вызванная украинским кризисом и общемировой критикой российских действий, привела к тому, что российский автопром остался сам по себе. И даже Фарнборо, всегда неровно дышавший на российские истребители и авиашоу, в этом году стал непривычно холоден. Разобидевшись на все и вся, российский авиапроизводитель заявил: ограничим участие во всех этих западных мероприятиях и отправимся на Восток – дескать, там нас очень любят и давно ждут.

«Больше будем ездить в Африку, Китай, Сингапур, Чили», - заявил замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. На этом фоне достаточно позитивно смотрятся цифры роста-прогресса гражданского автопрома (+10%). Но не стоит забывать, что в год отечественные производители выпускают по 10-12 машин, а Индонезия и Лаос на двоих эксплуатируют четыре самолета SSJ-100, который, по утверждениям экспертов, устарел еще в процессе проектирования. Несколько оптимистичнее данные мексиканской Interjet, в парке которой целых девять SSJ-100 (при 42 Airbus A320), что, судя по данным, приведенным выше, превышает средний процент российских самолетов в парках ведущих авиакомпаний РФ. Но вряд ли мексиканцы при выборе производителя руководствовались качеством.

На фоне санкций у политиков снова родилась идея создания авиакомпании, которая при господдержке будет летать в Крым (вместо «Добролета», получившего третий страйк), используя преимущественно российские самолеты. Инициатива предусматривает «расширение производства отечественных региональных самолетов, в частности, Ил-114», сообщал вице-премьер Дмитрий Рогозин. Звучит свежо, особенно с учетом того факта, что данная модель выпускается с 1990 года и является турбовинтовой, а эксплуатирует Ил-114 только узбекская Uzbekistan Airways.
Современному российскому авиапрому остается всего несколько моделей, одна из которых полетит не раньше 2017 года (МС-21, разрабатываемый НПК «Иркут»). Другие самолеты, Ту-204 и Sukhoi Superjet 100, сегодня активно преподносятся как «новая надежда» авиационной промышленности России, которые хотят приобрести все новые и новые зарубежные партнеры, и на которых скоро мы все полетим в Крым.

Авиажурналист Андрей Меньшенин утверждает, что среди названных моделей только у Ту-204 есть перспектива успеха, поскольку он является среднемагистральным. «SSJ-100 и Ан-148, также производимый сегодня, являются ближнемагистральными. Но и по Ту-204 есть замечание: с 1996 года было собрано только 27 таких самолетов. Сейчас в России нет производственных мощностей, которые бы позволили с нуля собрать несколько десятков самолетов», - уверен журналист.

Зарубежные эксплуататоры, по мнению Меньшенина, ни при каких условиях не способны обеспечить приток средств на развитие нашего авиапрома, поскольку «финансовая ситуация в авиакомпаниях Lao Central Airlines (Лаос), Sky Aviation (Индонезия) и Interjet (Мексика) подлежит отдельной оценке». Сегодня впечатляющий рост демонстрирует китайская авиация, но здесь предпочитают вкладываться в собственные разработки. «С Китаем был совместный проект, но там отказались от использования российских наработок и допустили наших специалистов только к разработке внешнего контура двигателя», - говорит Меньшенин.

В связи с этим, больше верится в утверждения некоторых СМИ о «деградации». Даже возможность государственной поддержки критикуется экспертами. «Мы понимаем, что это только дымовая завеса по прикрытию истинного направления выделяемых средств», - говорит член-корреспондент РАН Борис Алешин. «Нет никакой связи между растрачиваемыми деньгами и развитием авиации. Количество занятых в авиапроме людей в сравнении с 2013 годом сократилось вдвое», - добавляет эксперт. По мнению Алешина, нет никаких критериев, позволяющих оценить реальную эффективность от государственных субсидий.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев в первых числах сентября заявил, что необходимо «снизить зависимость нашей авиации от поставок иностранных самолетов», уточнив, однако, что «импортозамещение – это не одномоментный процесс». Увы, если бы эта страна была «той страной», то в слова главы правительства верилось бы с большей охотой. По мнению экспертов, реальный и эффективный выход из кризиса состоит исключительно в международном технологическом сотрудничестве. «Примером может стать проект самолета A380, отельные части которого собираются в разных частях Европы или проект самолета Boeing 787 Dreamliner, в производстве которого используется российский титан», - говорит Андрей Меньшенин.

К слову, минимальный опыт есть и у текущих проектов. Sukhoi Superjet 100 создан при активном сотрудничестве с французскими организациями Thales и Snecma, разрабатывающих, соответственно, авионику и двигатели. А кислородная система SSJ-100, наряду с дверями и элементами интерьера, обеспечивалась американской B/E Aerospace. По данным на 2013 год общая доля импортных поставок для создания одной машины SSJ-100 составляла порядка 50% от указанных элементов. Так ли далеко мы улетим, господин Медведев?

Григорий Егоров

Фото: wikipedia.org


Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...
Новости партнёров

ФБА «Экономика сегодня»
Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций.
Свидетельство о регистрации ИА № ФС 77 - 65410 от 18.04.2016.

Правило использования материалов
Настоящий ресурс может содержать материалы 18+


Информационные тексты, опубликованные на сайте rueconomics.ru могут быть воспроизведены в любых СМИ, на сайтах сети Интернет или на любых иных носителях без существенных
ограничений по объему и срокам публикации. Цитирование (републикация) фото-, видео- и графических материалов с сайта rueconomy.ru требует письменного разрешения редакции
"Экономика сегодня". При любом цитировании материалов на сайтах сети Интернет активная ссылка не закрытая от индексации на "Экономика сегодня" обязательна.


Партнер Рамблера
Рейтинг@Mail.ru
Курсы валют ЦБ РФ
Дата:00:0000:00
Курс доллара0.000.00
Курс евро0.000.00
Курс фунта0.000.00
Курс бел. рубля0.000.00
Курс тенге0.000.00
Курс юаня0.000.00
Курс гривны0.000.00
Курс франка0.000.00
Курс йены0.000.00
Курсы валют на межбанковском рынке
ПокупкаПродажа
USD/RUB0.000.00
EUR/RUB0.000.00
Данные на

Наверх