Нерентабельность стала причиной дефицита вагонов: рынку необходима скорость
Народные новости  /  Степан Яцко

Резкий рост спроса со стороны угольщиков вызвал дефицит вагонов на рынке. Какие перспективы у железнодорожных перевозок в России, разбирались аналитики ФБА «Экономика сегодня».

Нерентабельность стала причиной дефицита вагонов: рынку необходима скорость
Народные новости  / Степан Яцко

Перевозки перестали быть рентабельными

Высокие цены на уголь стали причиной нехватки вагонов на российском рынке, так как компании угольного сектора активно используют их для соответствующих перевозок. По мнению аналитиков, такой дефицит сохранится до конца текущего года ввиду того, что многие операторы из-за нерентабельности отправили часть техники в отстой, предварительно их разобрав, а восстановление их работоспособности потребует дополнительных расходов. Эксперты также считают, что для удовлетворения спроса на перевозки операторы могут вернуть в парк около 20–25 тыс. вагонов.

Ранее недостаточное предложение на рынке полувагонов отмечали соледобывающие предприятия и сектор строительных товаров. Из-за повышенных цен главный экспортный груз перетянул на себя все свободные составы, так как представители сектора стараются вывезти максимальный объем угля.

Однако нынешние тарифы для операторов делают их работу убыточной, из-за чего они вынуждены останавливать плановые ремонты и переводить большой процент парка в отстой. Согласно оценкам, ремонтные услуги с 1 июля 2021 года подорожали на 5%, в то время как цены на запчасти увеличились на 15–20%, тем самым приведя совокупную стоимость ремонта вагона к 1 млн рублей за штуку, что невыгодно владельцам бизнеса.

Причиной таких изменений, по мнению аналитиков, выступает общая макроэкономическая ситуация в мире. Высокие темпы инфляции, ставшие результатом мер поддержки экономики, применяемыми регуляторами стран в период пандемии COVID-19, коснулись всего, в том числе и цен на металл, из которого изготавливаются запчасти, а также на сырье, используемое во многих аспектах, к примеру для транспортировки комплектующих.

Нерентабельность стала причиной дефицита вагонов: рынку необходима скорость
Федеральное агентство новостей  / Степан Яцко

Обновление парка поможет снизить расходы

За первые полгода парк России вырос на 15,4 тыс. вагонов и достиг 1,22 млн единиц, при этом почти половину из них занимают полувагоны – 581 тыс. На начало июля нерабочими оставались 42,2 тыс. вагонов, что в 2,3 раза превышает данные на аналогичную дату в прошлом году и в 4,4 раз больше показателей 2019 года.

В июне 2021 года средняя ставка аренды полувагона составила 850 рублей в сутки, что хоть и превысило среднее значение зимнего периода, но все еще ниже средних показателей 2020 года, когда аренда полувагона стоила более 900 рублей, что тем не менее в два раза ниже докризисных уровней.

Решить проблему нерентабельности могут помочь новые инновационные вагоны, которых в парке уже 15,8%. Так, в 2021 году планируется списание вагонов с истекшим сроком службы в количестве 21,9 тыс. единиц и соответствующая замена их новыми составами.

Использование инновационного парка позволит операторам снизить текущие расходы по содержанию техники, увеличить скорость ее хода до 160 километров в час и межремонтный пробег до 1,2 млн километров. Такие составы будут особенно выгодны тем компаниям, которые имеют постоянные длительные контракты по перевозке тяжелых грузов, в том числе угля.

Нерентабельность стала причиной дефицита вагонов: рынку необходима скорость
ФБА «Экономика сегодня»  / Степан Яцко

Грузоперевозки уходят от железных дорог

Главной тенденцией последних лет можно назвать уход грузоотправителей от железнодорожного транспорта к автоперевозкам из-за несоответствия отечественных железных дорог критериям рынка, сообщил ФБА «Экономика сегодня» аналитик Европейского железнодорожного агентства (ERA) Роман Мюнге.

«В России максимально допустимая скорость электровоза – 80 километров в час, а средняя скорость вагона с учетом того, что его нужно довезти до станции, переформировать, закрепить в другой состав, сделать сортировку, маневрирование и множество других операций, составляет 34 километра в час», – констатирует Мюнге.

В настоящий момент добиться лучших результатов невозможно, так как нет соответствующих локомотивов, способных осуществлять перевозки на высоких скоростях. И даже если они появятся, то очень малая доля путей в настоящее время приспособлена для скоростного передвижения.

«На главном отрезке железнодорожной сети от Москвы до Санкт-Петербурга разрешенная скорость 200 километров в час применима всего к двум путям. На всех остальных скорость в лучшем случае может доходить до 140–160 километров в час, а качество путей остальных регионов еще на порядок хуже», – поясняет Мюнге.

Эксперт отмечает, что средняя скорость пригородных поездов в Германии составляет 250 километров в час, а скорость движения грузового поезда в Китае – около 200, но для перевозок угля вопрос скорости не столь важен, так как он не является товаром массового спроса. Более того, его сложно перевозить каким-либо другим транспортом, поэтому спрос на железнодорожные перевозки со стороны данного сектора будет актуален еще долгое время.

«В настоящий момент во всем мире активно увеличивается рынок контейнерных перевозок, который позволяет перемещать один и тот же груз сразу несколькими видами транспорта за счет универсальности контейнеров. При этом одновременно растет и доля грузов, которые смещаются в сторону автотранспорта», – замечает Мюнге.

В заключение эксперт высказал мнение, что, для того чтобы соответствовать требованиям рынка, необходимо сконцентрировать внимание не на вагонах, а на локомотивах, которые будут их перемещать и качестве инфраструктуры для их полноценной работы.